1920-1950 Yıllarında Türk Havacılık Sanayisi Ne Durumdaydı?

0
853

Ondokuzmayıs Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksekokulu Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği bölümü öğrencilerinden Mustafa Erişen, Onur Saper ve Alper Piliç arkadaşlarımızın havacılık tarihimize ışık tutacak ve yönlendirecek bu çalışmasını sizlerle paylaşmak istedim. Çalışmayı okudukça aslında havacılık sanayimizin geçmiş kazanımlarını ve geleceğe yönelik bir ışığı da farkedebiliyoruz.

GİRİŞ

Türkiye’de havacılık eğitimi görenler, ilk uçağın 1903 te ABD Wright kardeşler tarafından uçurulduğunu; Wright, Bristol ve Lockheed kardeşlerin, Boeing’in, Douglas’ın, Bristöcl’ün öncü havacılar arasında yer aldığını öğrenirler.

Bu çalışmanın yapılmasının amacı, havacılık tarihimiz kapsamındaki Türk uçak imalat tarihimizin bugüne kadar görmediğimiz, bilmediğimiz, duymadığımız bilgileri ortaya koymak ve sunmaktır.

Ülkemizde havacılık hayali Cumhuriyet ilan edilmeden önce 1911’li yıllarda Yüzbaşı Fesa (Evrensev) ve Teğmen Kenan’ın Fransa’ya Bleriot Uçak Fabrikası’nın uçuş okuluna gönderilmeleri ve 15 Mart 1912 yılında 2 adet uçak alınmasıyla başlar ve hızla ilerler. Elde edilen birikimler ve yetişen uzman insanlarla kendi uçağını yapma hayali Atatürk’ün de isteği doğrultusunda, Alman Junkers, Amerikan Curtiss Wright gibi firmaların işbirliğiyle çalışmalara başlanmıştır.1925’te başlayan bu çalışmalar neticesinde önce Türk-Alman ortaklığı olan “TOMTAŞ” kurulmuştur. Fabrikadaki haksızlıklar ve Junkers’le anlaşılamaması üzerine 1930’da Kayseri Tayyare Fabrikası kurulmuştur.1932’de Vecihi Hürkuş,kendi fabrikası olan “Vecihi Faham Tayyare İnşa Fabrkası’nı kurmuştur.1936’da Nuri Demirağ, “Nuri Demirağ Tayyare Fabrikası’nı kurmuştur.1939’da “Etimesgut Uçak Fabrikası kurulmuştur.1947’de artık kendi motorumuzda kendimizin yapması gerektiği düşüncesiyle “Thk Gazi Uçak Motor Fabrikası” kurulmuştur.Arkasından 1950 yılında “Ankara Rüzgar Tüneli” açılmıştır. Bu fabrikalarda kendi uçaklarımızı üretip bunlardan bazılarının yurtdışına sattığımız bir gerçektir. Bu fabrikalarda yüzlerce uçak üretilmiştir.

1948-1950 yıllarında Türkiye’nin uçak sanayisi dünya standartlarında ve teknolojisinde uçak üretmesi dünya konjektörünün de ilgisini üzerine toplamıştır. Bu tarihlerde Avrupa’dan gelen yabancı uzmanların raporları, Marshall planı tehditleri, verilen hibeler neticesinde bu fabrikalar teker teker kapatılmış ve tarihimizin gün yüzüne çıkartılmayan karanlık köşelerine terk edilmiştir.

1.BÖLÜM

TÜRK HAVACILIK TARİHİ NASIL BAŞLADI?

1.1.TÜRK HAVACILIĞININ İLK KIVILCIMLARI (1910-1924)

1910 seneleri uçak almanın zor değil pilot ve teknisyen ihtiyacının karşılanmasının zor olduğu dönemlerdi. Bundan dolayı uçak alınmadan önce pilot ve teknisyen yetiştirilmesi gerekiyordu. Bu nedenle ordudan gönüllü olarak 1911 senesinde ilk Türk Tayyareciliği kadrosu teşkil edilmiştir.

Talipler pilot ve teknisyen olarak iki gruba ayrılmıştır ve kara ordusundan pilot, teknisyenlik içinde deniz kuvvetlerinden (mesleklerinin uygunluğu dolayısıyla) deniz makine subayları tercih edilmiştir. Bu kişiler İngiltere ve Fransa’ya eğitim almak için gönderilmiştir.

İlk giden pilotlar Fesa, Salim, Nuri, Fevzi, Fazıl beylerdir. Teknisyenlik için ise Fethi, İsmail, Murat, Aziz’dir.

Teknisyenlik için giden Fethi Bey çok istekli olması dolayısıyla pilotluğuda öğrenmiş ve hep pilot olarak görev almıştır. Kahire seferini yaparken şehit düşmüştür.

İlk giden bu gönüllüler gittikleri yerde eğitimlerini başarıyla tamamlayarak dönmüşler ve bu maksatla İngiltere ve Fransa’dan dört beş uçak satın alınmıştır. Bu uçakların cinsleri Bleriot ve Bristol’dur.

Bu uçaklar ve Pilotlar ülkeye döndüklerinde ilk hava okulu Yeşilköy civarında, Safraköy yanında, 1911 senesinde açılmıştır.

Artık ayrı bir meslek haline gelen ve son derece önemli bulunan pilotluk için bilgili bir yabancıya ihtiyaç duyulduğuna karar verilmiştir. Bunun üzerine Fransız pilot Yüzbaşı Degoist getirtilmiştir. Fakat bu Yüzbaşı gelmeden önce Balkan Muharebesi başlamıştır.

Maddi yetersizlikler ve de Balkan Savaşı’nın başlamış olması eğitimin tamamlanmasına engel olmuştur.1912 yılında havacılık komisyonu tayyare okulu ve ordu tayyare teşkilatı için devletten ödenek istenmiştir, Avrupa’da incelemelerde bulunulmuş. Alman, İngiliz ve Fransız eğitmen ve teknisyenlerle anlaşılmıştır. Yıl sonunda 4 eğitim, 10 keşif ve bombardıman uçağı hizmete hazır duruma gelmiştir. Siyasi anlaşmazlıklar nedeniyle tayyare mektebi inşaatı durdurulmuştur.

Türker’in uçaklarla katıldığı ilk savaş Balkan Savaşı olmuştur. Fakat teknik eksiklikler (yedek parça ve yakıt) ve tecrübe eksikliği uçakların görevini keşifle sınırlamıştır.

Savaşın bitiminde Yeşilköy Tayyare Mektebi tamamlanmıştır. 1913 yılında temel eğitimini tamamlayan pilot Ord. Prof. Dr. Ali YAR dünyanın ilk üç uçak mühendisinden biri olmuştur. 1914 yılında ilk hava postası taşınmış ve aynı yılda Tayyareci Üsteğmen Mithad Nuri, “Vasıta-i Tayyare” isimli ilk Türkçe teknik havacılık kitabı yazmıştır. Rıza Bey ve Hayri Bey isimli otomobil teknisyenleri ise Tophane Askeri Fabrikası’nda basit bir uçak yapmışlar ama bu uçak uçurulamamıştır. Osmanlı Ordusu, I.Dünya Savaşı’nda uçak ve balonlarla Çanakkale, Kafkas, Filistin ve Irak cephelerinde yer almıştır. Uçaklar saldırı, keşif ve gözetlemede, balonlar ise yalnızca keşif ve gözetlemede kullanmışlardır. Kurtuluş Savaşı’nda, I.Dünya Savaşı’ndaki cephelerden gelen farklı uçak parçaları birleştirilmiştir. Bu dönemde uçak parça ve malzemelerinin bulunmasında sıkıntılar söz konusu olmuştur. Uçakların kaplama bezlerini dış etkilerden koruyacak ve profil direncini azaltmak için germeyi sağlayacak selülozik esaslı emayit/astar boyasını bulmak mümkün olmamıştır. Bunun yerine kimyager ve malzeme uzmanları patates, paça suyu ve yumurta akını karıştırıp elde ettikleri sıvıyı gerdirme amaçlı kullanmışlardır. Yapılan uçaklar bomba, keşif ve av görevlerinde kullanılmıştır.

1.2.TÜRK TAYYARE CEMİYETİ VE ATATÜRK’ÜN TÜRK HAVACILIĞINA ETKİLERİ

Yukarıda ifade edilen gelişmelere rağmen, diğer alanlarda olduğu gibi havacılık alanında da köklü değişimler Atatürk Döneminde gerçekleştirilecekti. Bu alanda ilk gelişmeler 1920 yılında yaşandı. Milli Müdafaa Vekaletinin 13 Haziran 1920 tarihli emri ile Harbiye Dairesine bağlı Kuvâ-yi Havaiye Şubesi kuruldu. Mustafa Kemal, Anadolu’da Ulusal Kurtuluş Hareketini başlattıktan sonra Türk havacıları ulusal orduya katılmaya başladılar. Her türlü yokluk ve engellere karşı, keşif yapmak, düşman hava taarruzlarını ve keşfini önlemek gibi çeşitli görevleri yerine getirerek, Ulusal Kurtuluşta önemli rol oynadılar. Bu görevler çok az sayıda uçakla gerçekleştirildi. Örneğin 26 Ağustos 1922’de, Türk ordusunun elinde 16 tane uçak mevcuttur. Yetişmiş insan gücü de azdı. Kurtuluş Savaşında, pilot ve teknik eleman olmak üzere 20 tane subay, 10 tane sivil pilot, 10 tane makinist ve tamirci olmak üzere havacıların sayısı 40 kişi idi.Trablusgarp Savaşından itibaren Türk ordusunun edindiği tecrübeler, havacılık alanında daha köklü girişimleri zorunlu kılmaktaydı. Bu noktadan hareketle “Tayyareciler, şunu unutmayalım ki, yarının en büyük tehlikesi, göklerden gelecektir.” diyen Mustafa Kemal, İzmir’in kurtuluşundan hemen sonra başlayarak, hava kuvvetinin güçlenmesi için, devletin elindeki bütün olanakları seferber etti. Kurtuluş Savaşında, birçok uçak ve uçak malzemesi yabancı ülkelerden alınıyordu. Aynı dönemde çeşitli atölyeler kuruldu. Ancak maddi olanaksızlıklar sebebiyle bazı bozuk tayyareler uçurulamıyordu. Savaş yıllarında ahşap tayyareler yumurta akı gibi yerli malzemelerle ilkel biçimde cilalanarak uçurulmaya çalışılmış bu da çeşitli kazalara sebep olmuştu. Hava gücünün, güvenlik politikalarını belirleyiciliği nedeniyle Milli Mücadeleden hemen sonra, bu sektörü kuvvetlendirmek için planlı bir şekilde çalışmalara başlanıldı. 1923 yılında, ilk iş olarak özellikle Fransız havacılığını incelemek üzere Albay Muzaffer Ergüder başkanlığında, Avrupa’ya inceleme kurulu gönderildi. Çeşitli anlaşmalar imzalandı. Gaziemir’de yeniden açılan Hava Okulu, pilot yetiştirirken her yıl yenilenmek üzere, Harp Akademisini bitiren son sınıf öğrencilerine 15’er günlük kurslar verilmeye başlandı. 1925’te İzmir’deki iki uçak bölüğü Eskişehir’e gönderildi ve Eskişehir Tayyare İstasyonu oluşturuldu, Hava Okulu Eskişehir’de yeniden kuruldu. 1 Kasım 1924 Dönemi Meclis açılışında: “Yurt savunmasından söz ederken, askeri alanda önemli ve etkin bir nitelik taşıyan Hava Kuvvetlerine, büyük meclisin özellikle ilgisini ve dikkatini çekerim” diyen Mustafa Kemal, daha 1911 yılında günün birinde Türkiye’nin büyük bir hava filosuna sahip olacağına inanıyordu. Birinci Dünya Savaşı ve Kurtuluş Savaşı yıllarında Türk hava gücünün yetersizliğinin ortaya çıkarttığı olumsuzluklar ve hava hâkimiyetinin savaşlarda belirleyici en önemli unsurlar arasında yer alması bu alanda yeniden yapılanmanın itici faktörü oldu. Bu noktadan hareketle Mustafa Kemal, 16 Şubat 1925 yılında Türk Tayyare Cemiyetini kurdu.Cemiyet, faaliyetlerine İsmet Paşanın Birinci Büyük Kongreyi açış konuşmasıyla başladı. Genel Başkanlığına, Rize Milletvekili Fuat Bey seçildi.Kurucu Heyeti, çalışmalarına 18 Ekim 1925 tarihine kadar devam etti. Atatürk Döneminde altı büyük kongre yapıldı ve bu dönemler içerisinde Fuat Bey Genel Başkanlık görevini sürdürdü. Fuat Bey, Birinci Büyük Kongrede, Türk Havacılığının meydana getirilmesi için yapılması gereken işleri şöyle sıralıyordu: “Pilot yetiştirmek için sivil bir okul açmak, aerodinamik ve malzemeye ait muayeneleri yapabilecek motorların arızalarından anlayacak, gerekirse planlarını yapabilecek mühendisleri yetiştirmek, uçak yapımı için özel laboratuvar yapmak, askeri ve milli bir gözlem teşkilatı kurmak, halka gerekli şekilde havacılığı öğretmek ve tanıtmak maksadıyla gerekli yayın teşkilatını kurmak, Türk Hava Yollarını kurmak, Hava Spor Kulüplerini açmak.” Bu plan çerçevesinde çalışmalara hemen başlandı. Türk Tayyare Cemiyetinin kurulmasıyla Atatürk, Türk ulusunun güvenliğini güçlendirecek projelerinden birini daha gerçekleştirmiş oldu. Cemiyet, kısa sürede bir sivil toplum hareketi haline dönüştü. Böylece en küçük yerleşim birimine kadar halkın Cemiyete maddi ve manevi katkısı sağlandı. Bu sayede Türk ulusunun bağışlarıyla 351 uçak alındı. Bu uçaklara isim koyma şenlikleri yapılarak Türk Tayyare Cemiyetine bağışlandı. Uçak alımları konusunda büyük bir coşku yaşanıyordu. Şu sloganlar bu coşkuyu ortaya koymaktaydı: “Havamızın enginlerinde Pervane ve motor sesi gece gündüz, bir nabız gibi durmadan vuracaktır. Aziz yurdun her köşesindeki kalpler bu azim ve iman ile çarpıyor. Şimdiye kadar başlarımızın üstünde taşıdığımız bayrağımızı bundan sonra da muzaffer kanatlarımız göklerde taşıyacaktır”. 1925 yılında her yıl 250 olmak üzere dört yılda 1000 uçağa sahip olmak hedefleniyordu. Atatürk’ün manevi kızı Sabiha Gökçen O’nun, havacılık hakkındaki düşüncelerini: “Havacılık en büyük tutkularından, ideallerinden biri halini almıştı. Havacılıkla ilgili bütün yabancı yayınları izliyor bu konudaki, gelişmeleri gün geçirmeden Türkiye’de de uygulama alanına sokmaya çalışıyordu. Bundan sonra insanlığın hizmetine girecek en büyük gelişmelerin havacılık alanında olacağına inanıyordu. Ona göre ‘hatta gün gelecek insanoğlu uzaya gidecekti.’ İşte bu çağdaş savaşlarda göklerde üstün olan uluslar tarafından kazanılacaktı. Gerçi havacılık tekniği çok pahalı bir teknikti. Ama uygar ve çağdaş Türkiye’nin bu aşamayı başarması gelecek yönünden şarttı…” şeklinde dile getirmekteydi.      Bir yıl sonra 1 Kasım 1925’te, Meclisin 2. dönem 3. toplantı yılını açarken Atatürk: “Efendiler milletimizin ülke savunmasına gösterdiği özel ilgiye şükran borçluyuz, yurttaşların kendi girişimleriyle vücuda getirdikleri Tayyare Cemiyeti az zamanda verdiği semerelerle geniş bir gelişme umut edilmektedir.” demekteydi. Bu konuşma, kuruluşundan itibaren Cemiyete, halkın ilgisinin oldukça yoğun olduğunu göstermektedir. Bu ilgiyi ortaya koyan diğer bir veri ise, Anadolu’nun hemen her şehir ve kasabasında 500’ün üzerinde Türk Tayyare Cemiyeti şubesinin açılmış olmasıdır.

Halkın bu ilgisi, Mustafa Kemal Atatürk’ün, 1925’ten 1938’e kadar havacılık işleriyle çok yakından ilgilenmesiyle de bağlantılıydı. O, zaman zaman kurumun genel yönetim kurulu toplantılarına katılıyor, sık sık eğitim yapılan alanlara gidiyor, havacılarla birlikte olmaktan, onlara destek sağlamaktan büyük bir mutluluk duyuyordu. Atatürk Havacılara büyük önem vermiştir: “Atatürk döneminde yapılan Cumhuriyet Bayramlarında, geçit törenine katılan uçuş birlikleri, geceyi Ankara’da geçirirlerdi. Pilotlar o gece düzenlenen Cumhuriyet Balosuna Atatürk’ün emriyle davet edilirlerdi. Ancak Bakanların, Orgenerallerin, Kordiplomatiğin katılabildiği bu baloların ilk büfesi havacılara açılırdı ve havacılar balo süresince Atatürk’ün yakın ilgi ve iltifatlarını görürlerdi. Bu da havacıların bundan sonraki yaşamlarında hatırladıkları en önemli anı olurdu.” Manevi kızı Sabiha Gökçen’i, havacılığa yönlendirmesi de bu bağlamda ayrı bir anlam taşımaktaydı. Gerçekten de Atatürk’ün havacılığa inancı ve çalışmalarıyla yurtta yarattığı havacılık coşkusu, halkı bütün olanaklarıyla Türk havacılığını desteklemeye yöneltti ve bu sayede havacılık tutkusu Türk gençleri arasında hızla yayıldı.

Halkta, havacılık alanında ilgi uyandırmak için bireysel etkinlikler de gerçekleştiriliyordu. Örneğin Cumhuriyet gazetesinde çıkan “2 Eylül 1931: Havacılık propagandası” başlıklı yazıda: “Vecihi Bey (Hürkuş) sivil halkı havacılığa özendirmek için uçağıyla Türk Tayyare Cemiyeti adına Karadeniz bölgesini kapsayan bir yurt gezisine çıktı. Vecihi Bey hiç şüphesiz Türk havacılığının en renkli simalarından biriydi. Birinci Dünya Savaşı yıllarında Yeşilköy’deki Tayyare Mektebine giderek pilot oldu. Kurtuluş savaşında büyük yararlılıklar gösterdi. 1925’te tamamen bireysel çabalarıyla ilk Türk uçağı olan “Vecihi K VI”yı yapıp uçurdu. Hava Kuvvetlerinden ayrıldıktan sonra Türk Tayyare Cemiyetine katıldı. Bundan sonraki yıllarını sivil havacılığı geliştirmeye ve sevdirmeye adadı. Yurt gezilerinde kullanacağı uçağı alabilmek için ilginç bir bağış kampanyası düzenledi. İlk yardım Ceyhan İlçesinden geldiği için alınan ilk uçağa da Ceyhan adı verildi.”  denilerek bu türden bir habere yer verilmekteydi.

Ulu Önder Mustafa Kemal Atatürk, yaşamının son günlerinde de ulusal güvenliğin en önemli boyutlarından biri olarak kabul ettiği havacılığı gündemde tutmaya devam etti. TBMM’nin 1 Kasım 1938 tarihinde yapılacak 5. dönem 4. oturumunu açmak üzere hazırlattığı demeçte: “Hava programımız önemle tatbik olunmaktadır” diyordu. Türk havacılığında, “Atatürk Dönemi’nde büyük ilerlemeler gerçekleşti. O, ulusun havacılığa olan ilgisini sürekli ayakta tuttu. Ölümüyle birlikte Türk Hava Sanayiinin bir duraklama devrine girmesi O’nun, havacılıkta üstlendiği rolü de ortaya koymaktaydı.

Gerçekten de “Atatürk Dönemi’nde havacılık alanında, çok önemli gelişmeler yaşandı. Türk Tayyare Cemiyetinin katkılarıyla, 23 Nisan 1926 tarihinde Yeşilköy’de “Tayyare Makinist Mektebi” kuruldu. Sonra uçak mühendisliği eğitimi almak üzere yurt dışına öğrenci gönderildi. Bu programla sağlanan yetişmiş insan gücü, Türk havacılığının gelişmesine önemli katkılar sağladı. 1920’li yılların ortalarında İtalya’nın Doğu Akdeniz’deki bazı tutum ve davranışları üzerine Türk Hava Kuvvetleri uçakları, Atatürk’ün emriyle Ege Denizi üzerinde 1927 yılında da İzmir – Alaşehir de düzenlenen manevralarda başarılı görev uçuşları yaptılar. Yine aynı süreçte, Türkiye’de uçak sanayiinin ilk adımı olan Kayseri Uçak Fabrikası, 1926 yılında TOMTAŞ (Tayyare Otomobil ve Motor A.Ş.) adı altında kuruldu. Türk Tayyare Cemiyeti, bu fabrikanın kuruluşuna ekonomik katkı sağladı. Türk Hava Yolları ise, 20 Mayıs 1933 tarihli ve 2186 sayılı kanunla kurularak “Havayolları Devlet İşletme İdaresi” adıyla çalışmalarına başladı. 1935 yılında da, Nuri Demirağ tarafından İstanbul Beşiktaş’ta her şeyi yerli olan ilk uçak fabrikası kurularak, lisans satın almak suretiyle uçak yapımına başlandı. Bir sonraki süreçte, 1937 yılında Trakya’da, 1938’de Ege’de yapılan manevralarda, havacılarımız üstün başarılar gösterdiler. 1929 yılında Uluslararası Havacılık Federasyonu (FAI)’na üye olan Türk Tayyare Cemiyeti, bir yandan Dünya Havacılığındaki gelişmeleri izlemek imkânı bulurken, diğer yandan da Türkiye’yi yurt dışında temsil etmeye başladı. Türk Tayyare Cemiyeti tarafından 1925’te Ankara’da (Akköprü’de), bir planör yapım atölyesi kurulmuş ve burada birçok planör üretilmiştir. Bu planör atölyesi 1938- 1939 yılları arasında 150 planör üreterek bir fabrika halini aldı.

Diğer tarafta, 24 Mayıs 1935’te yapılan 6. Kongrede Türk Tayyare Cemiyetinin adı Türk Hava Kurumu olarak değiştirildi. Böylece Kurum, etkinlik alanını tam olarak ifade eden bir isme kavuşmuş oldu. Geçen faaliyet döneminde yapılan en büyük işlerden birisi, Türkkuşu’nun kurulmasıydı. Bu Kurum, “Türkkuşu Genel Müdürlüğü” adı altında 3 Mayıs 1935’te, Mustafa Kemal Atatürk tarafından açıldı. Pilot yetiştirecek olan Türkkuşu’nun kuruluşu, gençler arasında büyük bir coşku yarattı. Bu olay Cemiyet Nizamnamesinde: “Türk ulusunu kanatları altında tutan büyük kartal, Atatürk ve yüce başkanımız İsmet İnönü, Türkkuşunu değerli söylevleriyle açarak 3 Mayıs tarihini unutulmaz bir gün yapmışlardır. 18 yaşından 35’e kadar kadın, erkek bütün Türk gençlerine planör uçuşunu ve paraşütle atılmayı öğretecek olan Türkkuşu Ankara Şubesinin bu gün 200 üyesi vardır.” şeklinde yer almaktadır.Bu sayede havacılık etkinlikleri, ülkenin her tarafına büyük bir hızla yayıldı. Türkkuşu’nun, Etimesgut Hava Alanında yapılan açılış töreninde Atatürk, yaptığı konuşmada:

“Bizim dünyamız bilirsiniz, topraktan, sudan, havadan oluşmuştur. Hayatın esas unsurları bunlar değil midir? Bu unsurlardan birinin eksikliği, yalnız eksikliği değil sadece bozulması hayatı imkânsız kılar. Cumhuriyet Hükümeti havacılığı bütün milletin işi yapmak kararındadır. Türk çocuğu her işte olduğu gibi havacılıkta da en yüksek düzeyde gökte seni bekleyen yerini az zamanda dolduracaksın, bundan gerçek dostlarımız sevinecek Türk milleti mutlu olacaktır.” diyordu.

Türkkuşu’nun, daha fazla gence hizmet verebilmesi amacıyla 1937 yılında, Ankara ve İzmir’de birer paraşüt kulesi açıldı.10 Temmuz 1936’da, Türk Hava Kurumunun İnönü’de kurduğu Planör Kampı, 1937’de Etimesgut Uçak Fabrikası, 1948’de Gazi Motor Fabrikasının kurulması ile birlikte birçok etkinlikleri de devam ettiren Türk Hava Kurumu, Ortadoğu’nun en güçlü, dünyanın da sayılı kuruluşu haline geldi. Atatürk Türk Tayyare Cemiyetini kurarken, Türk ulusunun yardımseverliğine güvendiği kadar, ona sürekli kaynak olacak gelirleri de sağladı: Cemiyetin kuruluşu sırasında Atatürk, bu kuruma 10 bin lira bağışladı. O döneme göre bu para, Cemiyete önemli bir katkı sağlayacak boyuttaydı. Bunun yanında daha çok para gerektiren havacılığı istenilen seviyeye ulaştırmak için, Cemiyete sürekli gelir kaynakları sağladı. Bu amaçla bağış, zekât, fitre, kurban derilerinin yanı sıra tayyare pulu ve piyangosunu, her paket sigaradan birini, askeri terhis belgelerinin basım ve dağıtım ücretini, el ve duvar ilanlarının gelirlerini, Uşak Şeker Fabrikasının her yılki, ürününün ilk gelirinin, İzmir ve Ödemiş’teki iki adet cıva madeninin gelirlerinin ve büyük nutkun süresiz olarak basım ve satım gelirlerinin, Cemiyete mali kaynak olarak aktarılması sağlandı. Atatürk döneminde yolu olmayan, ulaşım imkânları yılın belirli günlerinde, zorlukla sağlanan Yurdun en ücra köy ve kasabalarından bile Türk Tayyare Cemiyetine inanılmaz ölçüde bağış ve yardımlarda bulunuluyordu. Elde ettiği ürünün bir kısmını canlı hayvanını, arazisini, tarlasını, bağını, bahçesini, maaşını, evlenme yüzüklerini, gelinliğini ve hatta kefen parasını dahi kuruma bağışlamada yarışan Türk köylüsü, kentlisi havacılığa dünyada hiçbir ulusun sağlayamadığı toplu desteği ve katılımı sağladı. Bu yardımlardan örgütün yayın organında büyük bir övgüyle bahsediliyordu. Örneğin: “Geçen sayımızda Edirne’deki evinin yarısını Tayyare Cemiyetine terk ve teberru eden İzmir’de Birinci Muharebe Taburu İmamı Hafız Emin Efendinin bu yüksek vatanperverlik numunesinden bahsetmiştik. Bugün de vatanını çok yakından seven ihtiyar bir Türk annesinden bahsediyoruz. Bu hamiyetli kadının ismi Seyide Hanımdır. Ankara’da İzzettin Mahallesindeki 5000 Lira tutarı olan evinin mülkiyetini Cemiyetimize vermiştir. Bu büyük Türk anasını tebrik eder ve daha uzun seneler yaşamasını dileriz.” Diğer bir haberde: “Yozgat’a tabi Salmanlı’nın Kayadibi Köyünden 95 yaşında Mehmet Ağa adında bir köylü beş yüz lira kıymetindeki bağını cemiyetimize terk ve teberru etmiş ve Yozgat şubemiz tapusunu cemiyetin üstüne almıştır Vatan muhabbetini ahar ömründe dahi ispat eden bu ihtiyarın hamiyet ve büyüklüğü umumi merkezce takdir ve şükranla karşılamış ve nizamnamemiz mucibince bir altın madalya ile taltifi kararlaştırılmıştır. Demirci kazasının (Bayramşah) köyünden, Hacı Ali Efendinin Zevcesi Zeynep Hanım ölürken (97) lira değerindeki terekesini cemiyetimize teberru etmiştir. En son dakikasında bile vatani vazifesini düşünen bu büyük kalpli Türk anasına Tanrıdan rahmet dileriz.” denilmekteydi.Bu tür yayımlar, hem yardımda bulunanları onurlandırıyor hem de vatandaşları yardımda bulunmaya teşvik ediyordu. Ayrıca halkın, dini yükümlülüklerinin mali boyutunu yerine getirirken, tercihlerini ulusal güvenliği güçlendirme yolunda kullanmaları için devlet kanalıyla bir takım girişimlerde bulunuluyordu. Bu bağlamda Türk Tayyare Cemiyeti Başkanı Fuat Bey, Diyanet İşleri Başkanlığına gönderdiği 3 Kasım 1934 tarihli yazıda: “Yaklaşmakta olan Ramazanda halkımızın zekât ve fitrelerini her sene olduğu gibi bu sene de memleketin hava müdafaasına lazım olan silahları çoğaltmaya çalışan cemiyetimize vermeleri ve bunların Hilâl-i ahmer, (Kızılay) Himâye-i etfâl (Çocuk Esirgeme Kurumu) cemiyetleri umumi merkezleri arasında kardeşçe paylaşılacağı hususunda halkımıza telkin ve irşatlarda bulunulması lüzumunun icap edenlere lütfen bildirilmesini engin saygılarımla arz ve rica ederim efendim” denilmekteydi. Halkın Cemiyete genel desteğinin önemli bölümü bu kanalla sağlanıyordu. Bu konuda siyasilerin yanında aydın din adamlarının aktif rol oynadığı bilinmektedir.Ancak Atatürk’ün ölümünden sonra, gelir kaynaklarında azalma oldu ve havacılık alanındaki gelişme eski hızını yitirdi. Hükümet, 1 Haziran 1939 tarihine kadar yerli ürünlerden alınmakta olan %2 oranındaki, Türk Hava Kurumunun aidatının alınmaması için verdiği karardan sonra 5 Temmuz 1939 tarih 3670 sayılı kanunla Milli Piyango haline çevrilen Tayyare Piyangosunun ve Milli Uçak Motor Fabrikalarının, satılması için temaslara geçildi. Bu politikalar, gelir kaynaklarında azalmaya neden oldu. Gelir kaybının vatandaşların Türk Hava Kurumuna üye yazılması suretiyle telafi edileceği günün Başbakanı Refik Saydam tarafından, Türk Hava Kurumunun 7. Kurultayının açış konuşmasında dile getirildi. Ancak bu konuda Atatürk Döneminde yaşanan coşkuyu canlandırmak mümkün olmadı.

2.BÖLÜM

1920-1950 ARASINDA TÜRKİYE’DE HAVACILIK SANAYİ

2.1. TOMTAŞ (Tayyare ve Motor Türk Anonim Şirketi)

Hükümetle ortaklaşa bir Türk Anonim Şirketi kurma ve Milli Savunma Bakanlığı’nın tespit edeceği mahalde bir tayyare ve tayyare motoru fabrikası inşa etmek üzere, Junkers Şirketi ile ortaklaşa bir Türk Anonim Şirketi kurma ve iç tüzüğün tanziminin Bakanlar Kuruluna bildirilmesi hususunda, Ticaret Bakanlığı’nın memur edilmesine, Bakanlar Kurulunun, 15.08.1925 tarihli toplantısında karar verilmişti.

Bakanlar Kurulunun bu kararını müteakip, Türkiye’de bir uçak ve uçak motoru fabrikası kurulmasını öngören bir antlaşma taslağı üzerinde görüş birliğine varılmış ve TOMTAŞ Tayyare ve Motor Türk Anonim Şirketi’nin kuruluşuna bir adım daha yaklaşılmıştır.

Böylece; 15.08.1925 tarihinde Türk Hükümeti ile Junkers Firması arasında yapılan sözleşmeyi müteakip, 07.09.1925 tarihinde kurulan TOMTAŞ’ın iç tüzüğündeki gerekli değişikliklerin yapılması ile TOMTAŞ ve TOMTAŞ’ın kuruluşu, Bakanlar Kurulunca 25.10.1925 tarihinde resmen onaylanmıştır. Artık Türkiye Cumhuriyeti dönemin en son teknoloji ürünü uçakları yapmak için, Junkers Firması ile birlikte TOMTAŞ’ı kurmuş bulunmaktadır.

Antlaşmanın Ana Maddeleri

  • TOMTAŞ, Türk Hava Kuvvetleri’nin ihtiyacı olan her türlü uçağı ve motoru imal edecek ve tam revizyon yapacaktı.
  • Hükümetçe belirlenecek mahalde uçak imal etmek üzere bir uçak fabrikası kurulacak ve her türlü makine ve teçhizatını Junkers şirketi karşılayacaktı.
  • Eskişehir ilinde bir tesis kurularak uçakların ufak onarımları ve bakımları yapılacaktı.
  • Şirket Türkiye’de havayolu taşımacılığı ve işletmeciliği yapacak, petrol arayacaktı.
  • Fabrikaların ihtiyaçları için gerekli olan alüminyum, demir, vb. hammaddeleri sadece Junkers ile ortak işletecekti.
  • 40 sene müddetle Ankara’da faaliyete başlamış olan şirket, fabrika ve tesisleri en kısa sürede tamamlayacaktı.

Alman Dışişleri Bakanlığı, antlaşmanın uygulanmasının Alman uçak sanayi için, sadece Türkiye’de önemli bir sanayi alanının kazanılması anlamına gelmediğini; aynı zamanda hammaddelerin işletilmesinde, değerlendirilmesinde olduğu gibi, ağır sanayinin kurulmasında da temelde Almanya’ya güven Türk Hükümeti’ni tatmin edeceğini düşünüyor ve Almanya’nın ekonomik olduğu kadar politik çıkarları da, Alman Dışişleri Bakanlığı’nın, 4 milyon Alman Markı tutarındaki krediyi Junkers Firmasına sağlamasını gerekli kılıyordu.

Almanya firmanın mali sıkıntılarını ortadan kaldırılarak bu tür bir yatırımın desteklenmesinin Alman çıkarlarına faydalı olacağını düşünüyor ve çalışmanın tüm safhalarında firmanın desteklenmesi gerektiğine inanıyordu.

Ortaklar

  • Junkers Flugzeugwerke Aktien Gesellshaft,
  • TOMTAŞ (Tayyare ve Motor Türk Anonim Şirketi,)
  • Türk Tayyare Cemiyeti.
  • Sermayesi 3.360.000 TL.

Büyük çoğunluğu Türk Devletine ait olan sermayenin 125.000 TL’si de, Türk Tayyare Cemiyeti tarafından karşılanmıştır.

2.1.1. Junkers’in Mali Sıkıntıları ve Kayseri Uçak Fabrikasına Yansımaları

Tüm hazırlık ve planlara karşın, Junkers firmasının içerisinde bulunduğu mali güçlükler, TOMTAŞ projesini de derinden etkilemeye başlamıştır. Alman devletinin desteğine rağmen iflasın eşiğine gelen Junkers, dolaylı olarak Türk – Alman siyasî ve iktisadî ilişkilerini sarsmıştır. Hatta Junkers’in Türkiye’deki girişimleri, Alman devleti içerisinde de ayrılığa yol açmış; Alman dışişleri bakanlığı Junkers’i desteklerken, ulaştırma ve savunma bakanlıkları şirketin karşısında konumlanmıştır.

Junkers’in zor durumuna karşın projenin ilk aşaması planlandığı sürede tamamlanmış ve Kayseri Uçak Fabrikası 6 Ekim 1926 tarihinde açılmıştır. Tesisin kapasitesi yılda 250 uçak üretimi olarak öngörülmüştü. Almanya’dan gelen beş mühendis ile 120 Alman ve 240 Türk işçisi tesiste görev yapıyordu.

Fakat 1927 yılına kadar, inşa edilmesi planlanan dört hangardan ancak iki tanesi tamamlanabilmişti. Neticede proje pek uzun soluklu olamadı. Junkers’in iddialarına göre Türk Hükümeti’nin gerekli sermaye ödemelerini geciktirmesi, Türk tarafına göre ise Junkers’in patent ve lisans konusunda anlaşmazlık çıkarıp Türkiye havacılık sanayiinde tekel olmayı amaçlaması sebebiyle 1928 Mart ayında sözleşme fesih edildi.

27 Ekim 1928 tarihinde de TOMTAŞ resmen iflas etti. 30 Ocak 1930 tarihinde şirket feshedildi ve mahkeme, Junkers’e tutarı açıklanmayan miktarda tazminat ödenmesine hükmetti.

2.1.2. Junkers ve Lufthansa Rekabeti

Junkers’in o tarihlerde, Türkiye’deki bazı sivil havayolu hatlarının işletim hakları için Lufthansa ile rekabet etmekte olduğunu eklemekte fayda var. İran’da bu yönde başarılı faaliyetleri olan şirket, Tahran-İstanbul ve Bağdat-İstanbul hatlarının açılması için çaba sarf ediyordu. Lufthansa ise Berlin-İstanbul hattının yanı sıra, İstanbul-Ankara-Bağdat hattının işletmesini üstlenebilmenin yollarını arıyordu.

Lufthansa ile Junkers arasında, Türkiye’deki sivil havayolu hatları konusunda başlayan mücadele, Almanya’da adeta bir devlet krizine yol açtı. Çok uzun süren çekişmeler sonucunda Lufthansa’nın önü açıldı ve Türkiye Cumhuriyeti ile Lufthansa arasında 9 Ocak 1930 tarihinde bir posta taşıma anlaşması imzalandı.

20 yıllık geçerliliği olan anlaşmaya göre Lufthansa, Pazar hariç haftanın her günü Berlin ile İstanbul arasında posta taşıması yapacaktı. Lufthansa’nın Türkiye müdürü ve çalışanlarının Türk vatandaşı olması şartı da anlaşma dahilindeydi. Seferlerin anlaşmanın imzalanmasından en geç üç ay sonra başlaması gerekiyordu.

İşin enteresan tarafı, iki ülke arasında taşınacak posta ilk zamanlarda Berlin’den Gleiwitz (günümüzde Polonya’da Gliwice adlı kent) kentine trenle aktarılacak, buradan da uçakla Belgrad-Sofya-İstanbul rotası izlenecekti. Berlin-Gleiwitz arasında gece uçuşlarının başlamasıyla posta taşıması tamamen uçakla yapılır hale gelecekti.

2.1.3. Marshall Planı

Tomtaş – Kayseri Uçak Fabrikası’nın kaderini değiştirecek sorunlar yaşanırken, çift motorlu Junkers A-20 bombardıman uçaklarının yapımı için hazırlıklar bitmiş, montaj ile ilgili çalışmalar başlamıştı. 3 Mayıs 1928’de Junkers, tüm hisselerini Türk Hava Kuvvetleri’ne devretti. Ardından Hava Müfettişliğinin idaresine devredilen fabrika, 1929’da geniş bir tadilattan geçti.

1932 yılına kadar tamamı metalden, Türk Hava Kuvvetleri’nin ‘telsizsiz’ ilk uçakları olan Junkers A-20’lerden 15 adet üretildi. 1932’den sonra bu kez bir ABD firması olan ‘Curtis-Wright’ ile anlaşıldı ve İkinci Dünya Savaşı’nın sonuna kadar yabancı lisans ile çeşitli tip ve marka uçak imal edildi.

Savaş sonrasında başlayan iki kutuplu dünya düzeninde ise ABD’nin yanında yer alan Türkiye, Marshall yardımının getirdiği rahatlık içerisinde uçak üretimiyle ilgilenmekten vazgeçmek durumunda kaldı ve fabrika 1950 yılında ‘Kayseri Hava İkmal ve Bakım Merkezi’ haline dönüştü.

2.2. KAYSERİ TAYYARE FABRİKASI (6 Ekim 1926 – 1939)

Türk yurdunu ve milletini,  gelebilecek her türlü tehlikelerden koruyabilmemiz için milletçe milli bir havacılık sanayinin kurulması gerekliliğine inanan, genç Türkiye Cumhuriyeti’nin büyük önderi Gazi Mustafa Kemal, savunma sanayi ve harp endüstrisi konusunda en ileri teknolojiyi temsil eden havacılık sanayinin kurulması için direktiflerini vermiştir. Lakin Türk havacılık sanayinin kuruluşu gibi, büyük ve önemli bir projeyi tek başımıza milli kaynaklarımızla gerçekleştirebilmemiz mümkün değildi. Zira savaştan yeni çıkmış, baştanbaşa harap olmuş bir ülkeyi yeniden inşa etmenin yanı sıra devletin sanayileşmeye ayıracak bütçe gücüde bulunmamaktaydı.

Atatürk bu konuya, Cumhuriyet kurulmadan az önce, 2 Kasım 1922 ‘de Petit Parisen Gazetesi’nin muhabirine verdiği bir cevapla açıklık getiriyordu.

“Bir takım ekonomik meseleler vardır ki, biz bunları kendi kaynaklarımızla ve yalnız kendi sermayemizle çözümleyemeyiz. Bize yardım edecek dostlar aramaya mecburuz.” . Diyerek Türk havacılık sanayinin kurulabilmesi için gerekli olan ekonomik stratejiyi tarif ediyordu.  Cumhuriyetle birlikte bu doğrultuda bir hareket alanı seçilmiştir. Birinci Dünya Savaşı’ndan verdiği yakınlık ile bize bu konuda yardımda bulunabilecek muhtemel bir dost olarak göze çarpıyordu.

Türkiye ile Almanya arasında diplomatik ilişkilerin yeniden kurulmaya başlamasıyla sıra iki devletin karşılıklı olarak elçi atamalarına gelmişti. Nitekim Türk Hükümeti 08.05.1924 ‘de Rudolf Nadolny için agreman vermiş, Nadolny bu tarihten geçerli olmak üzere Türkiye’ye Elçi olarak atanmış ve Büyükelçi sıfatını da taşımaya başlamıştır. Türk tarafının törene büyük ilgi gösterdiğini belirten konuşmasında Nadolny:

Alman halkının Türk milletine olan iyi duygularının eskisi gibi devam ettiğini ve Almanya’nın Türk milletinin son yıllardaki başarılarını hayranlıkla izlediğini belirtmiştir. Elçi iki ülke arasındaki karşılıklı dostluğu güçlendirmeyi başarmayı ve bu konuda Türk Hükümeti’nin de kendisini destekleyeceğini umduğunu belirtmiştir.

Atatürk cevabi konuşmasından sonra, Nadolny il kısa bir görüşme yapmış ve bu görüşmede, Türkiye ile Almanya arasında ki dostluk ilişkilerine ve özelliklede ekonomik ilişkilere büyük önem ve değer verdiğini belirtmiştir.

Almanya ile Türkiye arasında ki diplomatik ilişkilerin yavaş yavaş bir düzene girmeye başlaması ile birlikte hava sanayisinin tesisi için yardımcı firma arayış ve beklentilerimize, yavaş yavaş tereddütlü cevabi girişimlerde bulunulmaya da başlanıyordu.

Bu girişimler arasında, hava nakliyatı ve uçak fabrikası kurulması hususunda Junkers ve Frankoromen şirketlerinin teklifleri; o günlerdeki havacılık sanayimizin kurulması yolunda gündemini oluşturuyordu. Konu ile ilgili olarak Bakanlar Kurulunda alınan karara göre: Müracaatları incelemek üzere kurulmuş olan komisyonun başkanı Ticaret Bakanı Hasan Bey’den gelen 16.08.1924 tarihli pusulada komisyonun: Gerekli incelemelerde bulunduğu ve müracaat sahiplerinde Junkers Şirketi adına hareket eden Mösyö Tihaim ve Frankoromen Şirketi hesabına istekte bulunan Mösyö Jan Silken ile görüşülerek Genelkurmay ile birlikte tespit edilen şekil ve genişlikte uçak motor fabrikalarını Türkiye ‘de kurmaları istenilmesi üzerine; gerek Mösyö Tihaim ve gerek Mösyö Jan Silken ‘in şu anda tayyarecilikte müstamel manyotalı ve benzin ile birbirine bağlı olarak hareket eden motorları, Türkiye ‘de kısa bir zaman zarfında imal etmenin mümkün olmadığı ve böyle bir teklifte bulunamayacaklarını ifade etmiş oldukları, hâlbuki bu görüşmelere esas kabul edilecek genel şartların en önemlisi ordunun uçak ihtiyacını temin hususunda yabancılardan istekte bulunmaktan kurtulmuş olmak, yabancı memleketlere muhtaç olmayan bir hale gelmek için gerekli olan fabrikaları ve gerekli tesisatı ile birlikte memleketimizde meydana getirmekten ibaret olduğuna göre uçakların en önemli aksamını oluşturan motorun memlekette imal edilememesi takip edilen amacın üretime mani görüldüğü ve esasen teklif sahipleri de uçak aksamını ilgilendiren fabrikalar hakkında her türlü teknik şartları ihtiva eder.

Kararlaştırılmış bir teklifi henüz yapmamışlar ise de, Lozan Antlaşması’nın şartları (Henüz) yürürlükte olduğundan antlaşma ile katılmış olduğumuz beynelmilel hava nakliyatı antlaşmasını bozmadıkça bu antlaşmaya imza koyan devletlerden her hangi birine mensup bir nakliye şirketinin Türkiye arazisinin hiçbir noktasına indirmemek seçimine sahip olmadığımızı göz önünde bulundurarak, Genelkurmayca takip edilen amaçları mümkün mertebe elde etmek üzere taliplere antlaşma müsveddesine bağlı olarak geçici bir hava nakliyatı ruhsatı verilmesi uygun görülmekte idi ki ve hava kuvvetleri müfettişliğince tespit edilen ve şartnamenin uygun suretine bağlı olarak Türkiye’de kurulacak olan uçak fabrikaları hakkında üç ay zarfında kati ve belirlenmiş bir teklif yapmak ve elde edilmiş hakları içermemek ve on gün evvel bildirilmek ve her zaman geçiciliği kabul olmak şartıyla taliplerden her ikisine de geçici nakliye ruhsatnamesi verilmesini ve üç ay zarfında mali teminata bağlı yapacakları kati teklifler üzerine meselenin genel surette hallolması yine Genelkurmay ile uyuşarak yerinde görmekte olduğu beyan edilmiş ve husus Bakanlar Kurulunun 27.08.1924 tarihli toplantısında incelenerek komisyonun görüşü kabul edilmiş ve ona göre icabı takip edilmek üzere ait olan bakanlıklara bildirilmesine karar verilmiştir.

Lakin bu tür görüşmelerin sonuçsuz kalmasının asıl nedeninin, Almanya’nın bu sırada Türk Savunma Sanayii’nin talebini karşılayıp karşılamamakta tereddütlü davranması olmuştur. Alman hükümeti, bir taraftan Alman Sanayii’nin bu alanda girişimde bulunmasını istiyor; diğer taraftan Batılı devletlerle her bakımdan çatışma içinde olan Türkiye’ye, İngiltere ve Fransa’ya rağmen açıkça askeri destekte bulunmaktan da çekiniyordu. Alman Hükûmeti, böyle bir politikanın kendisini Avrupa’da güç durumda bırakacağından endişe ediyor olmasıydı.

Almanya konunun tamamen kapanmasını istemediğinden, Türkiye’ye karşı tereddütlü ve çekingen bir politika izlemek zorunda kalıyordu7. Alman sermayesinin Türkiye’de yatırım yapmak konusunda oldukça tereddütlü ve çekimser bir tutum takınmasının diğer bir sebebi de, Türkiye’nin içinde bulunduğu mali güçlükler ve Almanya’ya olan eski borçlarının ödenmemesi idi.

Berlin Büyükelçimiz Kemaleddin Sami Bey; Junkers Tayyare Fabrikası, A.G.E. , Simens ve Telefunken Şirketlerinin fabrikalarında yaptığı incelemeler neticesinde izlenimlerini bir raporla; Dışişleri Bakanlığı vasıtasıyla Bayındırlık Bakanlığı’na ulaştırmıştır.

Adı geçen raporda, Junkers Şirketi ile de ilgili olarak; fabrikanın 250 mühendis ve 3000 işçiyle faaliyetini sürdürdüğünü, ayda iki kişilik 100 bombardıman uçağı yapabilecek durumda olduğunu, fabrikanın üretimde tamamen ahşap malzemeyi kaldırarak alüminyum ve demir aksamı kullandığını, hatta bu tipte yapılmış bir uçakla Berlin’den havalanarak Dessau’ya kadar seyahatte bulunduğunu bildirmiştir. Ayrıca Kemaleddin Bey, Junkers Şirketi’nin, Rusya’da Moskova yakınlarında, ayda 50 uçak yapabilecek kapasitede bir fabrika tesis ettiğini ve fabrikanın mühendisleri ve ustabaşılarının Alman olduğunu bildirmektedir.

Kemaleddin Bey yine raporunda, Junkers Fabrikası’nın Türkiye’de bir uçak fabrikası kurmaya fevkalade istekli olduğunu da haber vermektedir.

Kendi uçağını yapmakta kararlı genç Türkiye Cumhuriyeti, 1925 yılı başlarında Alman Hükümeti ve Endüstrisinden yardım istemiş ve Türkiye’de uçak fabrikası tesisi için daha önce ifade ettiğimiz şekliyle istekli bulunan Junkers firmasının, Türkiye’de böyle bir girişimde bulunup bulunamayacağını Alman Hükümeti’ne sormuştur.

Başbakan İsmet Paşa, Almanya’nın İstanbul Büyükelçisi Nadolny ile görüşerek Türk Hükümeti’ne teknik açıdan yardımcı olabilecek, uygun fiyat verebilecek, Alman firmaları hakkında bilgi sağlayacak, aracılık yapacak, yönlendirecek Alman danışmanların Ankara’ya gönderilmesini istemiştir. Bunun üzerine Dışişleri Bakanlığı’nın muhalefetine rağmen Alman Savunma Bakanlığı, Türk Savunma Bakanlığı’na danışmanlık yapmak üzere, De Grahl ve Klein’ı Ankara’ya göndermiştir.

Alman Savunma Bakanlığı’nın, kendilerine haber vermeden Türk Savunma Bakanlığı’na iki Alman danışman göndermesine karşı çıkan Alman Dışişleri Bakanlığı, Ankara’ya Alman Hükümeti adına danışmanlık hizmetlerini organize etmesi için, Thomas Brown’u göndermiştir.

Thomas Brown Alman danışmanlar ve Türkiye’deki faaliyetleri hakkında ülkesine sürekli raporlar göndermiştir. Bu raporların birinde, Brown danışmanlarda Binbaşı Senftleben’in dürüst bir kişi olmasına rağmen, De Grahl ve Klein’in Türk Hükümeti tarafından beğenilmediğini belirtmiştir.

Durum böyle iken Nadolny, Türk Savunma Sanayii’nin oluşumuna katılmanın ekonomik alanda Alman etkisinin yayılması için önemli bir sıçrama taşı olacağını, bununda siyasi ilişkileri geliştireceğini vurgulayarak, Alman hükümetinin dikkatlerini bu yöne çekiyordu.

Nitekim teknik ve ekonomik imkânsızlıklardan dolayı uçak sanayini tek başına kuramayan Türkiye’nin bu tarzda isteklerini Almanlar hep kendi lehine çevirerek, Türkiye’yi bu alanda mümkün mertebe kullanmak istiyorlardı. Zira Birinci Dünya Savaşı’nı müteakip, mağlup Almanya’nın; uçak ve harp sanayii Versay Antlaşması ile kısıtlanınca, çok iyi bildikleri ve başarılı oldukları bu alanda, Almanya içinde faaliyet gösteremeyen Alman firmaları, başka ülkelerde fabrikalar tesis ederek, yararlanmaya çok istekliydiler.

Almanya dışında kuracakları fabrikaların üretim ve kullanım haklarını, Alman endüstrisi için saklı tutmak istiyorlardı. Ayrıca kuracakları bu fabrikalarda Alman uzmanlarca araştırma ve geliştirme çalışmalarını da sürdürmek niyetinde olan Almanlar, eski silah arkadaşlığının verdiği dostluk havası içinde, mevcut birikimlerini eski müttefikleri olan Türkiye’ye aktararak gerek havacılık gerekse harp sanayiini Türkiye’de tesis ederek Almanya’ya yönelik çalışmak istiyorlardı.

Şüphesiz Türk Hükümeti’nin bu yöndeki talepleri, Alman firmaları için kaçınılmaz bir fırsattı. Polonya ve Rusya ‘ da birer uçak fabrikası kurduğunu bildiğimiz, Junkers Firması ve onun kurucusu Alman Profesör Junkers de Türkiye’de bu alanda faaliyet göstermek istiyordu. Temsilcisi Sachberg’i, Türkiye’ye Genelkurmay yetkilileri ile görüşmek üzere Ankara’ya gönderdi.Nihayet uygun zemin oluşturulması üzerine, ihale Alman firması Junkers’e yapıldı.

2.3.THK ETİMESGUT UÇAK FABRİKASI

Nuri Demirağ uçak fabrikaları ile esas olarak Türkiye’de havacılığın başladığı yerdir diyebiliriz. Çünkü İstanbul Teknik Üniversitesi Mezunu olan genç mühendisler, Yeşilköy ve Kayseri Makinist Mektebinde yetişen genç makinistler, Eskişehir ve Kayseri tayyare fabrikalarının tecrübeli mühendis ve teknisyen kadrolarını oluşturmuşlardı.

1 Kasım 1937 tarihinde Atatürk meclisin açılışında yaptığı konuşmada ‘‘Bundan sonrası içim bütün tayyarelerimizin ve motorlarının memleketimizde yapılması ve harp sanayimizin bu esasa göre inkişaf ettirilmesi iktiza eder.’’ Demiştir. 1937 yılı sonunda Atatürk’ün yönlendirmesi artık kendi yerli uçağımızı ve motorunu yapmamız yönündedir. Bu çerçevede planlanan Etimesgut Uçak Fabrikası 1939 yılında Ankara rüzgâr tüneli 1941 yılında Gazi Uçak motor fabrikası 1945 yılında Başbakan Şükrü Saraçoğlu ve milli eğitim bakan Hasan Ali Yücel tarafından bir kombine halinde planlanmış ve yapılmaya başlanmıştır. O yıllarda yapılan bu müthiş planlama bu alanda aslında çok büyük hayallerin ve büyük ilerlemenin bir göstergesidir.

1939-1940 yıllarında inşaatı tamamlanan Etimesgut Uçak fabrikası 14.000 m2 yüzölçümü ve 8 milyon TL değeri ile kurulmasından sonra 1942 yılında 113 mühendis, 221 teknisyen ve işçi ile çalışmaktaydı. 1945 yılımda ise toplam 957 kişilik çalışanı bulunmaktaydı.

Oluşturulan projelerden THK-1, THK-3, THK-4, THK-6, THK-7, THK-8, THK-9 ve THK-13 planör olarak, THK-2,THK-5, THK-11, THK-12, THK-14 ve THK-15 ise uçak olarak imal edilmiştir. THK-16 jet eğitim uçağı projesi ise üretilmeden proje bazında kalmıştır. Ayrıca dizayn projesi olarak adlandırılan Ar-ge bölümünde 12 kişilik THK-1 ulaştırma planöründen 1 adet yapılmıştır.

2.3.1. Fabrikada 1941-1950 Yıllarında Yapılan Özgün Projeler

Miles Magister Uçağı: Tek motorlu iki kişilik okul başlangıç uçağıdır. De Havilland lisansı ile seri olarak 30 adet imal edilmiştir. Hava kuvvetlerinde ve Türk kuşunda uzun süre kullanılmıştır.

THK-1 (Askeri Taşıt Planörü): 12 kişiliktir. Fabrikada projelendirilip 1 adet imal edilmiştir. Kullanışsız bulunmuştur. Çok büyük olduğundan dolayı çekim yapabilecek kapasitede uçak bulunmadığı için test uçuşu yapılmamıştır.

THK-2 Akrobasi Eğitim Uçağı: Tek kişilik ve tek motorludur. 1946 yılında THK-2 tip numarası ile akrobasi eğitim uçağı olarak tasarlanmış ve 3 adet prototip olarak imal edilmiştir. Fabrika MKEK ’e devredildikten sonra MKEK-2 adı altında üretime devam edilmiş ve toplamda 12 adet üretilmiştir.

THK-3 Tek kişilik Akrobasi Planörü: Türk kuşu için çok sayıda imal edilmiştir.(EK-3)

THK-4: Tek kişilik ilköğretim planörüdür.

THK-5 Ambulans Uçağı: İki motorlu hasta taşıma uçağıdır. İki hasta, bir doktor, iki pilot taşıyabilmektedir. Uçuşa elverişlilik belgesi almıştır. 1950 yılında Danimarka’ya satılan tek uçaktır. Milli Savunma bakanlığından sertifika almıştır. Bir kaç tane imal edilmiştir. Danimarka ve İsveç sonradan yeniden sipariş vermek istemiştir.

THK-5A Turizm Uçağı: Altı kişilik olup milli savunma bakanlığından sertifika almıştır. 5 adet üretilmiştir.(EK-4)

THK-7 İleri Eğitim Planörü: Tek kişilik olup Türkkuşu için imal edilmiştir.

THK-9: İki kişilik eğitim planörü olup Türkkuşu için imal edilmiştir.

THK-10 Hafif Nakliye Uçağı: Çift motorlu olup üç adet imal edilmiştir. Ayrıca değiştirilerek THK-5A tipine çevrilmiştir.

THK-11 Turizm Uçağı: Tek motorlu, üstten kanatlı, burundan tekerlekli ve itici tip pervaneli orijinal bir uçaktır. Dört kişilik olup , bir adet imal edilmiştir. Motoru arkada olduğundan soğutma zorlukları ile karşılaşmıştır.

THK-12 Yolcu Uçağı: 12 kişilik yolcu uçağıdır. Çift motorludur. Projeleri tamamlanmış olmasına rağmen imalata geçilememiştir.

THK-13 Uçan Kanat Planörü: Tek kişilik prototip planör 1948 yılında tasarlanmış ve planör olarak imal edilmiştir. Projede başarı sağlanmış ancak test uçuşunda alınan yanlış kararlar sonucu düşmüştür. Aynı tarihte Amerika’da ‘Northrop YB-49 Flying Wing’ adında aynı proje üzerinde çalışılmış ve başarılı olunamamış proje 1980’li yıllara ertelenmiştir. Bugün ABD hava Kuvvetleri’nde bulunan B-2 uçağı aynı projedir. Paris havacılık sergisinde katılan THK-13 uçağı ilgiyle karşılanmış sonradan Fransız motorlusu projelendirilmiştir.(EK-5.6.7)

THK-14 İki kişilik İ.Ö Planörü: Projeleri yapılmış fakat imalata geçilememiştir.

THK-15 Eğitim Uçağı: İki kişilik madeni gövdeli eğitim uçağıdır. THK-15 Etimesgut Uçak Fabrikası’nın en önemli projelerindendir. Bu uçaktan fazla miktarda imal edilmiştir. THK-15 ’Uğur’ adı ile Türk Hava kuvvetlerinde yakın zamana kadar kullanılmıştır. Fabrika MKEK’ e devredildikten sonra MKEK-4 kodu ile üretilmiştir. Alınan 100 adet siparişten 60 adedi teslim edilmiş 1956 da üretimi durdurulmuştur.

THK 16 Jet Motorlu Eğitim Uçağı:  İki kişilik madeni gövdeli ilk eğitim için projelendirilmiş jet uçağı olup proje safhasında kalmıştır. Bugün çizimlerine dahi ulaşamadığımız bu uçağın çizimlerinin Almanya’ya kaçırıldığı söylenmektedir.(EK-8,9)

2.3.2. Fabrikada 1941-1950 Yıllarında Yapılan İşler

DC-3 Douglas askeri taşıt uçaklarından 12 adedi yolcu uçağına çevrilmiş ve Devlet Havayolları tarafından uzun süre kullanılmıştır.

1947-1949 yılları arasında fabrikada ayrıca Milli Savunma Bakanlığı için 263 adet ve THK Havacılık dairesi için 48 adet uçak onarılmış ve revizyondan geçirilmiştir.

Devlet Havayolları için DH-89 ve Douglas Dc-3, Türk hava kuvvetleri içinde Magister ve Oxford eğitim uçaklarının büyük bakımları yapılmıştır.

Motor onarımı olaraksa Milli Savunma Bakanlığı için; Oxford, Magister, Cetten, Gipsy motorlarından 261 adet ve Devlet Hava Yolları için Partt-Whitney R-1830 motorlarından 14 adet, THK havacılık dairesi için 33 adet motorun onarımı yapılmıştır.

Fabrika uçak konusu dışında ve bilhassa harp içinde üç vardiya halinde çalışarak D.D.Y lokomotiflerine ve Milli savunma bakanlığına tank ve bu gibi araçlar için parça imalinde de oldukça çalışılmıştır.

Etimesgut uçak fabrikası ve Gazi Uçak motoru fabrikası 1951 yılında bir kanunla MKEK’e devredilir.

2.3.3. THK Etimesgut Uçak Fabrikasında MKEK Dönemi

Türk hava kurumu uçak fabrikalarında 15 tipte planör, ambulans, yolcu ve eğitim uçağı yapılmış ve 1950’li yıllarının son teknolojisi jet uçağı tasarlanmıştır. Bu başarılarına rağmen fabrikalar 1951-1952 yıllarında MKEK ’e devredilmiştir. MKEK THK-16 projesine büyük önem vermiş fakat 1951 yılında ABD’nin çok ucuza verdiği T-33 jet eğitim uçaklarının alınması yerli THK-16 jet projesine sipariş verilmemesine neden olmuştur. Aynı şekilde THK-15 uçağı MKEK-4 olarak 1956 yılına kadar üretilmiş fakat verilen 100 adet siparişin tamamlanması beklenmeden üretim maliyetinin yüksek olduğu ileri sürülerek imalatı durdurulmuştur. Çünkü bu tarihte ABD’den gelen hibe uçaklar devreye girmiştir. Bir nevi Amerikan uçaklarının Türk Hava kuvvetleri envanterine girmesi Türk Uçak sanayinin bitmesine etki etmiştir diyebiliriz. Fabrikada 1956’dan 1962’ye kadar uçak bakım ve tadilatı yapılmış. 1962 de tüm uçak faaliyetleri son bulmuştur

Sonuç olarak 1968 yılında fabrika MKEK Tekstil fabrikalarına dönüştürülmüştür. Daha sonrasında bu faaliyette son bulmuş ve fabrika şuan sadece boş birer depo haline gelmiştir.

2.4. THK GAZİ UÇAK MOTOR FABRİKASI

Polonya’nın almanlar tarafından işgalinden sonra Türkiye’ye gelen RWD Tayyare Fabrikası mühendisleri 1940 yılında THK’ye müracaat ederek Türkiye’de bir havacılık sanayi kurmayı teklif etmişlerdir. Bu durum başbakanlığa gittiğinde Polonyalı mühendislere güven olmayacağından dolayı olumlu yanıt verilmemiştir. THK bu süreçte boş durmamış ve İngiltere’den mühendisler getirerek Etimesgut Uçak fabrikasında çalıştırmıştır. Bunlar aynı zamanda Uçak motor fabrikası kurma çalışmalarında da yer almışlardır ve 1945 yılında Gazi Orman Çiftliğinde THK Gazi Uçak Motor Fabrikası kurulmuştur. Bu fabrika Türkiye’nin ilk motor fabrikası olmuştur. Fabrika yılda 200 uçak motoru üretecek kapasitededir.

Uçak motor fabrikasında ilk olarak ‘Gipsy Major’ motorlarının üretimine başlanmıştır. Dört silindir olan motor 145 beygir gücündedir. Bu motorun gövdesi İngiltere’den gelmekte olup diğer birçok parçası Gazi Uçak Motor Fabrikası’nda üretilmiştir. İkinci etap motor projesi olarak 10 beygir gücünde boksör tip motordan on adet imal edilmiştir. Bu motor tamamen yerli üretim olup bütün testleri başarıyla geçmiştir.

THK Gazi Uçak Motor Fabrikası’nın uzun ömürlü olmadığı görülmektedir. Bu dönemde Türkiye’nin kalkınmasında tarımın önemli bir sektör olabileceği savunulmuş ve Türkiye’de bir traktör fabrikasının kurulması zorunluluğu yetkililere kabul ettirilmiştir. Bu fabrikanın uçak ve motor fabrikası yerine kurulmasının kolaylıkları ortaya konularak yılların ürünü olan ve savunma sanayi için önemli atılım olan uçak ve motor fabrikaları traktör fabrikalarına dönüştürülmüştür. Başbakanlık rapor yayınlayarak THK Gazi Uçak Motor fabrikasının traktör fabrikasına dönüştürülmesini istemiştir ve 1952 yılında MKEK e devredilmiştir.

2.5. ANKARA RÜZGAR TÜNELİ (ART)

1940’lı yıllarda Türk Hava Kurumu’nun da desteği ile kurulan bir diğer tesis Ankara Rüzgâr Tüneli olmuştur. Savaş yıllarının zorlukları, dış ülkelerin yardımının belirsizliği ve bölgenin içinde bulunduğu oldukça kritik ve savaşın merkezinde olma pozisyonunun bir sonucu olarak 1940’lı yıllar havacılığın yeniden ele alındığı bir dönem olmuştur. Dönemin Başbakanı Şükrü Saraçoğlu, THK Başkanı Şükrü Koçak ve MEB Hasan Ali Yücel bir araya gelerek havacılık konusunda kalifiye eleman eksiğini de gidermek için Ankara Rüzgar Tüneli’nin kurulması kararını almışlardır.

Rüzgar tünelinin kurulması için İngiliz Holst firması ile görüşmeler yapılmış ve olumlu sonuçlanmıştır.1944’te sözleşme imzalanmış 1947 de inşaat başlamış ve 1950 yılında yapımı tamamlanmıştır. Ancak bu yıllarda THK’nın fabrikalarını devretmeye başlamasıyla ART’ de 1956 yılında Milli Savunma Bakanlığına devredilmiştir. Bu tesis günümüzde TÜBİTAK’ın parçası olan Savunma Sanayii Araştırma ve Geliştirme Enstitüsü tarafından sanayi alanında faaliyetini sürdürmektedir.

2.6.NURİ DEMİRAĞ TAYYARE FABRİKASI

Nuri Demirağ 1932 yılında ekibi ile Avrupa ve Amerika’ya giderek dört yıllık bir araştırma sonucu uçak imalatı için gerekli bilgilere ve lisanslara sahip olmuştur.1936 yılının ortalarında uçak fabrikası için hazırlıklara başlamıştır.(EK-13) Türk Hava Kurumundan uçak siparişleri alarak 17 Eylül 1936’da fiilen teşebbüse geçmiş ve bir Çekoslavak firması ile motor konusunda anlaşma yapmıştır. Beşiktaş’ta bir atölye bularak bu atölyeyi uçak fabrikası olarak açmış ve adı Nuri Demirağ Beşiktaş Tayyare atölyesi olmuştur (EK-10). Kısa zamanda Nu.D 36(EK-11) uçakları yapılmaya başlanmıştır. Test uçuşları için uçaklar Yeşilköy’e taşınmış ve test uçuşları orada gerçekleştirilmiştir. Beşiktaş’ın yetersiz olduğu görülünce Nuri Demirağ Yeşilköy ile bitişik olan Elman Paşa çiftliğini satın alarak, o tarihte dünyanın en gelişmiş havaalanlarından biri olan Amsterdam Havaalanının bir benzerini Yeşilköy’e planlayarak yapmıştır. Havaalanının hemen yanına da fabrikasını kurmuştur.17 Ağustos 1941 tarihinde Yeşilköy Nuri Demirağ Tayyare Fabrikası, Gök Okulu ile birlikte hizmete açılmıştır. İlk yapılan Nu.D 36 uçağı motor haricinde tamamen yerli Türk tipi bir uçaktır. THK’nin siparişleri olan 12 adet eğitim uçağı ve 65 planörü de tamamlamıştır. Nuri Demirağ Tayyare Fabrikalarında iki model uçak tasarlanmış ve yapılmıştır. Bunlar Nu.D 36 ve Nu.D 38’dir.(EK-11,12) Türk sivil havacılık tarihinde çok önemli yeri olan Nuri Demirağ Fabrikasında üretilen bu Türk malı uçaklar dünya kalitesindedir.

2.7.VECİHİ FAHAM TAYYARE İNŞA FABRİKASI ve VECİHİ SİVİL TAYYARE MEKTEBİ

2.7.1. Vecihi Faham Tayyare İnşa Fabrikası

Vecihi Hürkuş, Gaziemir’de Vecihi K-VI uçağını yaptıktan sonra Ankara’ya gelmiş ve Türk Hava Kurumunun kurulmasında rol almıştır. TOMTAŞ’ın test pilotluğunu da yapan Vecihi Hürkuş; TOMTAŞ’ın 1928’de kapanmasının ardından tekrar THK’deki eski görevi olan teknik şubede çalışmaya başlamıştır. Bir tayyare projesi hazırlar fakat THK’de uçak yapma fırsatı bulamadığı gibi yapmaması için uyarılır. Bunun üzerine çizimini tamamladığı projesini kendi imkânları ile yapmaya karar verir. Vecihi Hürkuş ilk Türk spor-eğitim uçağı olan “Vecihi –XIV” ün yapımına makinist ve marangoz arkadaşları ile birlikte 1930 da başlamıştır. Büyük gayret ve çalışma ile dört ayda tamamladığı uçağı ile 16 Eylül 1930’da ilk uçuşunu gerçekleştirmiştir.

1933 yılında Vecihi Kadıköy’de kurduğu fabrikada kendi projesi olan Vecihi – XIV, XV, XVI tipinde uçaklar yapmıştır. Daha sonra bu uçaklarla Türkiye’nin ilk sivil tayyare mektebini (uçuş okulunu) kurarak ilk sivil pilotları yetiştirmiştir. Bu pilotlardan birçoğu daha sonra THK’da pilot olarak çalışmışlardır.

Vecihi uçağını 1930 yılında bir buçuk aylık yıllık izninde yapmayı planlar fakat bu süre yetersizdir. Bu nedenle süreyi bir buçuk ay daha uzatır ve uçağı 3 ayda bitirmeye mecbur kalır. Vecihi planları doğrultusunda ön çalışma olarak tüm detay parçaları son haline gelecek şekilde örnek olarak hazırlamıştır. Daha sonra ekip ahşap, çelik ve alüminyumdan aynı parçaları hazırlar. Vecihi çok sıkı denetlediği bu 15 günlük sürecin ardından makinist Hamid ve Yusuf ile birlikte uçağın parçalarının montajına başlar. Hazırlanan parçalar yerlerine takılarak gövde montajı tamamlanır ve böylece Vecihi – XIV uçağı meydana gelmeye başlar. O tarihte Türkiye’de bulunması mümkün olmayan veya yapılamayan parçalar Fransa’dan temin edilir. Uçağın yapımında kullanılan malzemelerin %55’i ağaç %25 bez alüminyum çelik %20 motor maddelerinden oluşmaktadır. Motor Çekoslovak malıdır.

Bu aşamada şu tespiti yapabiliriz: Vecihi Hürkuş bir uçağın üretimi için gerekli olan tasarım, imalat, kalite kontrol, uçuş veya test işlemleri gibi adımların tümünü kendisi yapmıştır. Uçağın imalatını ekibi ile birlikte yapmış ve 89 günde tamamlamıştır. Uçağının 16 Eylül 1930’da ilk test uçuşunu 15 dakika havada kalarak tamamlamıştır. Uçuşun 15 dakika olmasının sebebi o dönemde uçuş testlerinin 15 dakika olarak yapılmasıdır.

Vecihi Hürkuş Yeşilköy’den Vecihi-XIV uçağı ile havalanarak 500 km mesafede Ankara Hipodrom meydanına inmiştir.29Eylül 1930 tarihinde o zamanki yetkili kurum olan iktisat vekâletine resmi teknik muayenesi ile seyrüsefer ve uçuş izni almak için uçağının teknik dosyası ile müracaat etmiştir. Ne var ki Vecihi Hürkuş’un bu müracaatına 14.10.1930 tarihinde yazılı olarak şu cevap gelir. Vecihi-XIV tipi tayyarenin her ne kadar tecrübe uçuşlarında ve takiben İstanbul’dan kalkarak Ankara’ya kadar havayoluyla yaptığı uçuşlarla uçuş kabiliyetinin yerinde olduğu anlaşılmış ise de tayyarenin aerodinamik vasıflarını tespit edecek elimizde hiçbir vasıta bulunmadığından fennen muayenesi imkân görülmemiş ve bu suretle icap eden seyrüsefer vesikası verilememiştir.2 Böylece Vecihi büyük umutlarla yaptığı uçağı Türk havacılık makamlarınca onaylanmamış hatta uçağına el konularak uçmasına müsaade edilmemiştir.

Vecihi uçağına seyrüsefer vesikası verilememiş olmasına üzülmüş fakat bu onu yıldırmamıştır ve uçağını farklı bir ülkeden sertifikası alması amacıyla uçağını Ankara’da sökmüş verilen vagona yerleştirmiş ve Prag’a göndermiştir. Uçak “Dünya’nın en iyi spor tayyarelerinden biridir.” ibaresi ile Prag’da sertifikalandırılmıştır. Vecihi sertifikasını aldıktan sonra uçağı ile dönüşte Prag’dan İstanbul’a 2000 km’lik bir uçuş planı yapar.25 Nisan 1931’de Prag’dan havalanır ve 5 Mayıs’ta Edirne’ye iner. Ertesi gün İstanbul ve oradan Ankara’ya gelir.

Vecihi uçağıyla THK adına iki turne yapmış. İl il binlerce km uçarak THK’yı tanıtmıştır. Fakat gittiği yerlerden günlük raporlar çekmedi bahanesi ile 3 Kasım 1931 tarihli telgrafla büyük yardımcısı makinisti Hamid’in işine son verilir. Hürkuş’a ödenen uçuş tazminatı kesilerek Vecihi-XIV uçuştan men edilir. Oysa Vecihi raporları çekilmesi için THK il ve ilçe başkanlıklarına vermiştir. Bundan sonraki milli savunma bakanlığı tarafından verilecek uçakla gerçekleştirileceği bildirilir. Bu durum Hürkuş’un kurumdan ayrılmasına neden olur.

2.7.2. Vecihi Sivil Tayyare Mektebi

1932 yılında Vecihi Hürkuş Kadıköy’de Türkiye’nin ilk sivil havacılık uçuşu Vecihi Sivil Tayyare Mektebi’ni kurmuştur.

Vecihi 1933 yılında Faham Tayyare İnşa Fabrikasında kendi tasarlamış olduğu projelerini öğrencileri ile birlikte imal etmiştir.12 öğrencisinin içerisinde Türkiye’nin ilk kadın pilotu olan Bedriye Gökmen’de vardır. Öğrencilerin eğitimi sırasında hiçbir kaza yaşamamış çok zor ekonomik koşullarda eğitim yapmış bazı kurumların reklamlarını yaparak ve vatansever yetkili kuruluşların yardımlarını görerek ekonomik sıkıntılarını gidermeye çalışmıştır.

Vecihi kurduğu okulda öğrencilerinden para alamaması ve fabrikasında imal ettiği uçakları satamaması neticesinde maddi krize girer.1935’te Atatürk’ün isteği ile TürkKuşu’nu kurması için THK’da tekrar göreve başlaması için Ankara’ya çağrılır.1937’de Atatürk’ün talimatı üzerine Almanya’ya gönderilir.1,5 yıl sonra tayyare makine mühendisi diplomasını alarak 1939’da geri döner. Döndüğünde bayındırlık bakanlığına başvurmuş tayyare mühendisliği ruhsatnamesi almak istemiş ve talebi reddedilmiştir. Atatürk’ün ölümü ile 1939 yılında THK yönetimi onu Van şehrine tayin eder. Bunun üzerine Vecihi bir kez daha istifa eder.

3.BÖLÜM

BİR HAVACILIK SANAYİSİ DÖNEMİ NASIL KAPANDI?

Bu bölüme kadar anlatmaya çalıştığımız Türkiye’de 1923 yılından 1950 yılına kadar kurulan havacılık sanayisinin büyüklüğüdür. THK uçak motor fabrikası ve THK uçak fabrikası 1950 li yıllarda tam olarak üretime başlayamadan Türkiye bu konuda yön değiştirmiştir.

THK Fabrikaları 1950 yılı dönemin başbakanı Şemseddin Günaltay tarafından MKEK e devredilmiştir. Aslında bu işlem bir kapatma olarak görülebilir. Uçak fabrikası tekstil makineleri fabrikasına daha sonra da malzeme deposuna dönüştürülmüştür.

Gazi uçak motor fabrikası da “siz tarım ülkesisiniz” denilerek 1954 yılında MKEK tarafından şu anki traktör fabrikasına dönüştürülmüştür. Bu nedenle şu an dünyanın en ileri teknolojilerinden biri olan uçak motor teknolojisi ülkemizde sonlandırılmıştır.

Oysa 1950 yılında Türk mühendis ve teknisyenlerinin yaptığı ve Türkiye’nin Danimarka’ya sattığı THK–5 ambulans uçağı 1961 yılına kadar uçmuştur. Ne acıdır ki aynı yıllarda Amerika’dan uçak almak için yarış içine girilmiştir.

1948-1950 yıllarında THK uçak motor fabrikasında etüt bürosu şefliği yapmış olan Şükrü Er fabrikaların MKEK ‘e devredilmesinin yanlış olduğunu, devleti uçak siparişlerini Avrupa ve Amerika yerine THK fabrikalarına vermesi gerektiğini söylemiş ve bunu kitaplarında da belirtmiştir fakat kendisi dinlenmemiştir. Bir sözünde “ aslında fabrikalar kapanmadı sipariş alamayan fabrika ne olur? İflas eder. Fabrikalar iflas ettirilmiştir.”

Şükrü Er’in bu söylediklerine biraz daha detaylı incelediğimizde ve Prof. Dr. Çetin Yetkin, Doğan Avcıoğlu, Emin Değer, Nadir Avşaroğlu, İsmail Yavuz ve Prof. Dr. Sami Güven gibi değerli araştırmacılarımızın yazdıklarıyla birleştirdiğimizde karşımıza çıkan fotoğraf Hilts, Baker ve Thornburg gibi raporların neticesidir.

Prof. Dr. Sami Güven, 1950 li yıllarda Türk ekonomisi üzerine Amerika Reçeteleri adlı kitabında konuya şöyle açıklık getirmektedir “Türkiye’nin 1947 yılında Marshall yardımından yararlanması şu gerekçeyle kabul edilmiştir. Savaştan yıkık çıkan Avrupa’nın gıdaya ve hammaddeye ihtiyacı vardır. Türkiye adlığı yardımlarla tarımını geliştirecek ve Avrupa’nın gıda ve hammadde deposu haline gelecektir. Buna karışık sanayi mamulleri Avrupa’dan alınacaktır. Böylece Atatürk döneminde amaç sanayi ülkesi olmak iken, Marshall yardımıyla amaç Avrupa’nın tarım ülkesi olmaktır.”

Hilts raporu 1948-1950 yıllarında ABD Federal Karayolları Bürosu Genel Müdür Yardımcısı Hilts’in başkanlığında yazılan “ Türkiye’nin Yol Durumu” başlıklı rapordur. Bu rapor Türkiye’nin demiryolundan vazgeçmesini ve öncelikle karayollarının yapılmasını sağlamıştır.

Baker raporu: 1948-1950 yıllarında Dünya Bankası yöneticisi Baker başkanlığındaki heyet tarafından hazırlanan ve “Türkiye’nin ekonomisi” başlığını taşıyan rapordur. Kısacası bu rapor, Türkiye’nin önceliğini tarıma yöneltmesi gerektiğini vurgulamaktadır.

Thornburg Raporu; 1949 ve 1950 yıllarında Amerikan Dışişleri Bakanlığı’nda petrol danışmanı Max Weston Thonburg ve arkadaşları tarafından yazılan, “Türkiye’nin bugünkü ekonomik durumu” ve “Türkiye nasıl yükselir?” başlıklı iki rapordur. Thornburg’un raporları, özelleştirmenin önünün açılmasından, Sümerbank, Etibank, Karabük Demir çelik gibi kuruluşların özelleştirilmesi veya tasfiye edilmesi gerektiğinden, uçak ve motor fabrikalarının ekonomik olmayacağından bu fabrikaların kapatılmasının uygun olacağından bahsetmekte; uçak, otomobil, traktör gibi teknoloji gerektiren malzemelerin dışardan alınmasının ekonomik olduğunu adeta dikte etmektedir.

Sözde ünlü Amerikalı uzman olarak bilinen Thornburg’un “Türkiye nasıl yükselir?” adlı raporunu incelediğimizde bu konu net olarak ortaya çıkmaktadır. Rapor, ülkemizdeki yaşamı ilk çağdaki yaşama benzetip, bu dönemdeki kalkınma ve sanayi çabaları yerine dışarıdan ithal edilen, halka ve geniş kitlelere yansımayan bir yaklaşımı tavsiye etmektedir. Özetle, serbest girişim engellendiği ve yaşatılamadığı için serbest piyasayı önceleyip, devletçi uygulamaları ağır bir dille eleştirmiş ve Hilts gibi karayoluna öncelik verip tarımda ilerlenmesini önermiştir. Ağır sanayi hamleleri yerine hafif sanayi, tüketim mallarına dönük sanayiye ağırlık verilmesini tavsiye etmektedir. Yabancı sermayenin gelmesi için teşvik edilmesi ve bir kanun çıkarılmasını vurgulamaktadır. Bu yaklaşımı doğrular nitelikte Türkiye’yi Amerikan sermayesinin kalkındırabileceği anlatılmaktadır. Lokomotif ve traktör üretimi için talep edilen krediye de, Thornburg şiddetle karşı çıkmış ve bunun yerine daha ucuz olarak ithalata gidilmesini önermiştir.

Hilts, Baker, Thornburg Marshall yardımı tehdidiyle, ısrarla raporlarının uygulanmasını sağlamışlardır. Ayrıca sanayi ürünlerini Türkiye’nin ancak montajla yapabileceğini söylemiş ve bunu raporlarında da belirtmişlerdir.

Oysa bu tarihlerde THK Etimesgut Uçak Motor Fabrikası, THK-15 uçağını tamamen yerli motoru (lisans altında) dâhil imal etmekte ve THK-16 jet eğitim uçağını da tasarlamış konumdaydı. Fakat aynı tarihte Amerika’ya T-33 siparişleri verilmiştir.

Esas acı olan ise, o dönemde Türkiye’nin yönetiminde bulunanların kendi insanımız yerine, yabancıya güvenmesi ve bu raporların uygulanmasını sağlamasıdır. Bu raporlarda yer alan esaslar Türkiye’de, 1947 yılında Marshall yardımlarından sonra, 1960 yılına kadar hızlı bir şekilde uygulanmıştır. Bu nedenle, aslında havacılık sanayimizde kırılma noktası 1939 yılında başlamış 1950’de ise yol ayrımına girmiştir.

Amerikalı sözde uzmanların raporlarının Türkiye’ye uygulandığının bir başka göstergesi de Hava Kuvvetleri’ne satılan uçaklardır. Hava Kuvvetleri’mizin kurulduğu 1911 yılından 2015 yılına kadar envanterine yaklaşık 5765 uçak girmiştir.1947-1955 yılları arasında Amerika’dan alınan uçak sayısı 1905 adettir. Bunların içinde çok az sayıda yardım vardır. Sadece F-84 uçaklarında 850 adet alınması ilgi çekicidir. Bu rakamlar bize “Türkiye nasıl yükselir?” raporlarının gerçek yüzünü ispatlamaktadır.

Hürkuş kitabında 1928 ve 1930’larda Yılmazlar ve Cudiler adındaki şirketlerin yabancı uçakları satmak için Savunma Bakanlığı’nın koridorlarında cirit attıklarını yazmaktadır. Aynı şekilde Şükrü Er ise 1940 ve 1950’lerde gazeteci Mehmet Emin Yalman’ın Amerikan Curtis Right firması ile nasıl işbirliği yaptığını ve nasıl THK Uçak Fabrikası’nı kötülediğini Yalman’ın hayatını anlattığı kitabından alıntılar yaparak anlatmıştır.

Şükrü Er, “Teşebbüs Hürriyeti” kitabında Ahmet Emin Yalman’ın “Gördüklerim ve Geçirdiklerim” kitabının 208. sayfasında şu alıntıyı yapmıştır. “Kayseri Fabrikası işinden başka havayolları ve hava meydanları işi de taahhütlere uygun olarak yürüyordu. Eğer Curtiss grubu ile olan işbirliği devam etseydi, Türk havacılığı çok ileri gidecek, bugün kendi uçaklarımızı ve motorlarını yapacak bir halde bulunacaktık. Ne yazık ki Hava Kuvvetlerindeki görüş ayrılıkları, iyi bir piyasayı kaybeden Fransız fabrikalarının entrikaları ve bilhassa Selahattin Bey’in ve ona güvenen eski demiryolu müteahhitti ve yeni uçak fabrikacısı Nuri Demirağ’ın kendi uçaklarımızı kendi icatlarımıza göre bizzat yapmak yolundaki iddiaları araya girdi. Bu iddiaların başında giden Selahattin Bey’in kendi icadı olan uçakla düşüp ölmesi bile durumu düzeltmedi. Hava Kurumun ’da bir taraftan yıkıcı bir rol oynayarak İngiltere’den artık hiç değeri kalmamış bir uçak motorunun lisansını ve fotoğraflarını satın aldı. Bu maksatla geniş fabrikalar yapıldı. Hem milyonlarca milli para, yapılan tüm ikazlara rağmen heba edildi, hem de Curtiss ve Wright ile işbirliği yolundaki yaman fırsat elden kaçırıldı.”

Şükrü Er, satırlarına şöyle devam eder; “ ‘Bana kalırsa her şeye rağmen kendi uçaklarımızı kendi projelerimize göre yapalım’ iddiasıyla ortaya çıkan ve milyonlarını bu uğurda harcayan, çocuklarını uçak mühendisi olarak yetiştiren, damatlarını uçak mühendislerinden seçen müteahhit Nuri Demirağ’ı ve kendi projesiyle şehit düşen Selahattin Alan’ı ne kadar saygıyla ve rahmetle ansak azdır. Türk Hava Kurumu’nun havacılığımızda yıkıcı rol oynadığı iddiasına gelince: “Ordumuz ve Türk fabrikaları her marka ve tip uçak üzerinde tecrübe sahibidir. Çoğunu kullanmış ve onarmıştır. Genelkurmay, M.Magister (İngiliz) tipini beğenmiş ve Türk hava kurumundan bunları istemiştir. Bunlar imal edilmiş ve kullanılmıştır.’’

Yine Şükrü Er’in kitabında belirttiği bir konuda bu dönemin hava kuvvetleri komutanı olan Zeki Doğan’ın ifadesidir. Kendisine ‘’fabrikalar kapatılmasın, bize sipariş verin ‘’ diye gittiklerinde Zeki Doğan , ‘’Ben Etimesgut Uçak Fabrikasına parayla sipariş vermem, zira Amerika bedava uçak veriyor, bu millet sonra beni asar.’’ Diyerek bilinçli veya bilinçsiz olarak büyük hatalar yapmıştır.

Marshall planı ve Amerikan uzman raporları çerçevesinde fabrikalara verilen siparişlerin durdurulması neticesinde fabrikalar kapanmaya bırakılmıştır.

2009 yılında yayımlanan Türk Hava Kuvvetleri uçak albümü kataloğuna bakarsak o zaman görülemeyen gerçeği bugün net olarak görebiliriz. Çünkü 1946-1952 yılları arasında tam 1905 adet uçak hava kuvvetleri envanterine girmiştir. Çok yüksek olan bu rakamda sadece 15-20 adet 47 uçağa hibedir ve aslında 1949 yılında Türkiye’ye ekonomi kurtuluş raporu olarak sunulan Thornburg raporunun gerçeğini ortaya koymaktadır.

Vecihi hürkuş 1928 yılında Tomtaş’ın nasıl sonlandırıldığını, Mehmet Kum 1942 yılında Nuri Demirağ Tayyare Fabrikalarının, Şükrü Er 1950 yılında THK Uçak ve Motor Fabrikalarının nasıl sonlandırıldığını kitaplarında ve birçok yayın kurumunda anlatmıştır.

SONUÇ

Vecihi, ilk uçağı olan ‘‘Vecihi K-VI ’yı ’’ 1924 yılında İzmir’de yaptı. Nuri Demirağ 1936 yılında Beşiktaş ve Yeşilköy’de ki uçak fabrikalarında ‘’ NU.D 36 ve NU.D38 ‘’ uçaklarını imal etti. THK Etimesgut Uçak Fabrikası’nda ‘’THK-1 den THK_16 ya kadar özgün projelerle uçak ve planörler yapıldı. 1949 yılında THK Gazi Uçak Motor Fabrikası’nda da 5 ve 10 beygir gücünde tamamen milli olan onar adet iki tip motor yapıldı.

Düşündüğümüzde, Vecihi 1930 yılında yaptığı ve Çekoslovakya’da sertifikalaştığı uçağına, o zaman ki yetkili makam uçuş ve imalat sertifikasını verseydi, bugün ne olurdu? Hiç şüphesiz Türkiye dünya havacılık otoritesi ülkelerden birisi olurdu. Yada Nuri Demirağ’ın fabrikası kapatılmamış ve günümüzde de sürdürüyor olsaydı, belki bugün Boeing, Airbus gibi dünya havacılığına hükmeden şirketlerden birisi olabilirdi. Bin bir emek ve hayallerle kurduğumuz TOMTAŞ, Kayseri Uçak Fabrikası, THK Etimesgut Uçak Fabrikası, THK Gazi Uçak Motor fabrikası kapatılmamış olsaydı belki de şuan askeri ve sivil uçak üretiminde dünya da söz sahibi ve havacılığın otoriter bir ülkesi olabilirdik.

1940’ların sonlarında bizim ne kadar büyük olduğunu fark edemediğimiz uçak sanayisi yatırımlarımız yabancı devletler tarafından fark edilmiştir. Yabancı uzmanların raporlarıyla resmen “Siz tarım ülkesisiniz” denmiştir ve bu raporlarla, Marshall yardımıyla, yabancı devletlerden alınan hibelerle fabrikalarımız acı bir şekilde tekstil ve traktör fabrikalarına çevrilmiştir. Ve aslında ülkemizin yararı için yapılmış gibi görünen  bu raporları ve Marshall Planını değerlendirdiğimizde altında yatanın ne olduğu ve amacına ulaşmış olduğunu görmemiz aşikârdır.

Atalarımızın kurduğu ve sahip çıkılamayarak kapanan ve dışarıdan uçak almaya mahkûm olan bir ülke olmamız aynı güce tekrar ulaşamayacağımız anlamına gelmez, aynı fedakârlıklar ve daha fazla emekle, gelişen teknoloji ve bilgilerle o zaman elde ettiğimiz bu başarıları tekrar gerçekleştirmemiz için hiçbir neden yoktur.

EK BELGELER

Nuri Demirağ’ın bir havacılık fabrikası kurmak için başbakana yazdığı mektup:

Ülkemizde örnek uçak yapımı üzerinde çalışmalar ve Hava Kuvvetleri’nden Vecihi Bey’in antrenman ve av uçağı projesinin tetkiki

TÜRK UÇAK FABRİKALARINDA ÜRETİLEN BAZI UÇAKLAR

ÜRETİCİ 

LİSANS 

MODEL 

TARİH 

SAYI 

NOTLAR 

Ali YILDIZ 

Ali YILDIZ-Design- TR 

Glider 

1928 

ExperimentalGlider 

SAVUNMA BAKANLIĞI 

MMV-Design- TR 

MMV-1 

1932 

?Two-seattrainingandreconnaissancea/c 

KAYSERİ TAYYARE FABRİKASI (KTF) 

Curtiss-WrightCo. – USA 

CurtissHawkII 

1933-1939 

46 

LicensedManufacture 

KTF 

Curtiss-WrightCo. – USA 

CurtissFledgling2 C1 

1933 

LicensedManufacture,onea/cto?Iran 

KTF 

GothaerWaggonfabrik,AbteilungFlugzeugbau- D 

Gotha145A 

1936-1939 

43 

LicensedManufacture 

KTF 

PanstwoweLotnicze- PL 

PezetelP-24A? 

1937 

LicensedManufacture 

KTF 

PanstwoweLotnicze- PL 

PezetelP-24C? 

1937-1939 

19 

LicensedManufacture 

KTF 

PanstwoweLotnicze- PL 

PezetelP-24G 

1939 

LicensedManufacture 

KTF 

MilesAircraftLtd. – GB 

MilesMagister14AMk.I 

1942 

26 

LicensedManufacture 

KTF 

USSR 

US-4 

1935 

11 

Reverseengineeringoftheglider 

KTF 

USSR 

PS-2 

1935 

11 

Reverseengineeringofthesailplane 

KTF 

USSR 

G-9 

1935 

Reverseengineeringoftheglider,exSch-5 

GalatasarayHighSchool 

Galatasaray-Design- TR 

Kleopatra 

1934 

Experimenta 

MKEK 

MKEK-Design- TR 

MKEK-1 Gözcü 

? -? 

– 

AOP,projecthasbeenabandoned 

MKEK 

MKEK-Design- TR 

MKEK-2 

? -? 

Single-seataerobatictrainer,exTHK-2 

MKEK 

MKEK-Design- TR 

MKEK-4Ugur 

1955-1957 

60 

Militarytwo-seattandemprimarytrainer,exTHK-15,threea/cto?Jordan 

MKEK 

MKEK-Design- TR 

MKEK-5/5A 

? -? 

– 

Twin-enginedlightambulance,exTHK-5/THK-10 

MKEK 

USSR 

MKEK-6 

? -? 

10 

Two-seathigh-wingtrainingglider,exTHK-4 

MKEK 

USSR 

MKEK-7 

? -? 

Glider,exTHK-9 

Nuri DEMIRAG 

Nuri DEMIRAG-Design- TR 

ND-36 

1941-1943 

12 

Two-seattrainingbiplane 

Nuri DEMIRAG 

Nuri DEMIRAG-Design- TR 

ND-38? 

1944 

Twin-enginemulti-purposea/c 

Nuri DEMIRAG 

USSR 

Sch-5 

1937-1938? 

24? 

Reverseengineeringoftheglider 

Vecihi HÜRKUS 

Vecihi HÜRKUS-Design- TR 

Vecihi K-VI 

1924 

Two-seatreconnaissancea/c 

Vecihi HÜRKUS 

Vecihi HÜRKUS-Design- TR 

Vecihi – XIV 

1930 

Multi-purposea/c 

Vecihi HÜRKUS 

Vecihi HÜRKUS-Design- TR 

Vecihi – XV 

1933 

Multi-purposea/c 

Vecihi HÜRKUS 

Vecihi HÜRKUS-Design- TR 

Vecihi – XIVD 

1933 

Seaplane 

Vecihi HÜRKUS 

Vecihi HÜRKUS-Design- TR 

Vecihi – XVI 

1934 

Four-seat-cabinmonoplane 

Vecihi HÜRKUS 

Vecihi HÜRKUS-Design- TR 

Vecihi – XVID 

1934 

Seaplane 

Vecihi HÜRKUS 

Vecihi HÜRKUS-Design- TR 

Vecihi K-XVII 

1938 

Multi-purposea/c 

THK 

SociétèAnonymedesAteliersD’AviationLouisBréguet- F 

BréguetXIX B-2 

1926 

20 

Assembly 

THK 

MilesAircraftLtd.-GB 

MilesMagister14AMk.I 

1942-1943 

84 

LicensedManufacture 

THK 

THK-Design- TR 

THK-1 

1943 

Militarytroopandcargo-carryingglider 

THK 

THK-Design- TR 

THK-2 

1944-? 

Single-seataerobatictrainer 

THK 

DeutscheForschungs-AnstaltfürSegelflug(DFS) – D 

THK-3 

1945-1946 

Reverseengineeringofthesailplane,exDFSHabicht 

THK 

USSR 

THK-4 

1945 

40 

Reverseengineeringoftheglider,exUS-4 

THK 

THK-Design- TR 

THK-5/5A 

1945-? 

10 

Twin-enginedlightambulance/transport,onea/cto?Denmark 

THK 

THK-Design- TR 

THK-6 

?-? 

– 

Sailplane,projecthasbeenabandoned 

THK 

USSR 

THK-7 

1946 

40 

Reverseengineeringoftheglider,exPS-2 

THK 

THK-Design- TR 

THK-8 

?-? 

– 

Sailplane,projecthasbeenabandoned 

THK 

USSR 

THK-9 

1947 

15 

Reverseengineeringoftheglider,exSch-5 

THK 

THK-Design- TR 

THK-10 

1946 

Lightambulance/transport a/c 

THK 

THK-Design- TR 

THK-11 

1947 

Three-seatlighttouringmonoplane 

THK 

THK-Design- TR 

THK-12 

1949 

– 

Passengera/c,projecthasbeenabandoned 

THK 

THK-Design- TR 

THK-13 

1948 

Single-seatexperimentalallwingglider 

THK 

THK-Design- TR 

THK-14 

1950 

Trainingsailplane 

THK 

THK-Design- TR 

THK-15 

1952? 

Militaryprimarytrainer 

THK 

THK-Design- TR 

THK-16 Mehmetçik 

1952? 

– 

Tandemtwo-seatjet-poweredbasictrainer, 

THK 

EPAAircraftCompanyLtd. – GB 

TAYSU 

1997-1999 

Agriculturalandfirefightinga/c,exNAC-6Fieldmaster/Firemaster

CEVAP VER

Please enter your comment!
Please enter your name here